Jeremy Rifkin, uno de los más influyentes pensadores del momento, expone cómo debería ser la economía y la política de la etapa protagonizada por la tercera revolución industrial: “En el próximo medio siglo, la organización jerárquica tradicional del poder económico y político cederá su lugar al poder lateral organizado de forma nodal a lo largo y ancho de la sociedad.” Para él, ante la creciente complejidad de esta sociedad del siglo XXI, los entornos que van a ser más competitivos son aquellos que dediquen sus esfuerzos a la creación de sinergias entre los distintos agentes. No se trata solamente de lo que suele calificarse como economía colaborativa, se trata de la conformación de un clima de confianza entre sector público y sector privado con el objetivo de articular proyectos comunes y de tomar decisiones de forma transparente y participativa.
Frente a esta tesis, que uno presume va a ir ganando adeptos en nuestros tiempos, afloran comportamientos de marcado cariz resistencialista que podrían calificarse como neo jacobinistas. Para sus defensores, ante las dificultades de interpretar la complejidad, de dialogar con los agentes sociales y de compartir decisiones, no cabe otra salida que la recentralización: retomar las riendas, acallar las disidencias, jerarquizar antes que dialogar.
El ámbito de la provisión de servicios públicos y de la gestión de las infraestructuras no resulta ajeno a este debate. Gestión centralizada o individualizada de los aeropuertos. Puertos autónomos o puertos del Estado. Red radial de ferrocarriles o Corredor del Mediterráneo. Liberalización ferroviaria o trabas a la competencia…
Las consecuencias de la política recentralizadora y reconcentradora acometida por el Gobierno español durante los últimos años no son menores: antes que concesionar los principales aeropuertos sin perder la propiedad pública, se prefirió colocar en Bolsa a Aena y se hizo aceleradamente y a precio de saldo. Ahora vemos el resultado en forma de un criterio de subcontratación de empresas difícilmente compatible con la calidad y con el carácter de servicio público. Antes que favorecer la libre competencia, se han boicoteado reiteradamente las empresas privadas de transporte de mercancías por ferrocarril. Resultado: la agonía de Renfe-mercancías y situar a España en la cola de Europa en lo que se refiere a la cuota modal del ferrocarril (con permiso de Malta, que no tiene trenes). Ni se confía en el sector privado, ni se confía en las administraciones territoriales. Unos y otros son continuamente acosados, presentando al Estado como el único garante del interés público. La colaboración público-privada (CPP) que habría resultado bien útil en un contexto de falta de recursos de la hacienda pública para destinar a la inversión en infraestructuras y servicios, está bajo mínimos. Los datos recogidos por la patronal Seopan resultan estremecedores: en el año 2016, los proyectos de CPP licitados en España tan sólo ascendieron a 166 millones de euros, 60 veces menos que en 2010, cuando se alcanzaron los 10.494 millones de euros). Un comportamiento que no tiene parangón en ningún otro país, donde con inteligencia y prudencia se ha conseguido suplir parte de la inversión presupuestaria por la procedente de las fórmulas de colaboración público privada.
No se trata tan sólo de recentralizar, el furor intervencionista se ha puesto, también, de manifiesto en el proceso de concentración de organismos. El ejemplo más visible ha sido la integración de la red de Feve en Renfe. Se dictó bajo el pretexto de simplificar estructuras “paralelas”. Pocos años después de esta decisión se constata que sus efectos han sido demoledores para los gallegos, para los asturianos, leoneses y cántabros, para los bilbaínos y para los murcianos. La calidad de los ya depauperados servicios en estos ferrocarriles de vía estrecha es ínfima: continuas averías, supresión habitual de circulaciones, falta de personal, material obsoleto, ausencia absoluta de proyectos de modernización, desprecio por la coordinación con las autoridades regionales responsables de los otros modos de transporte…
Con la implantación del Estado de las Autonomías, Feve perdió buena parte de sus activos. Se traspasaron al Gobierno vasco, a la Generalitat de Catalunya y del País Valencià, las redes de FGC y de FGV y al Consell Insular de Mallorca, la red de SFM. Los Gobiernos de estas comunidades, de todo signo político, a lo largo de treinta años han convertido unos trenes antiguos y agonizantes en unas modernas redes de transporte público que gozan del unánime reconocimiento por parte de quienes los utilizan. En Valencia y en Bilbao se transformaron en eficaces servicios de metro, reintroduciendo el tranvía como moderno sistema de transporte urbano, en Barcelona las dos líneas metropolitanas de ferrocarriles han sido reconocidas como el mejor servicio suburbano de Europa, en Mallorca el vetusto carrilet es ahora un eficiente ferrocarril al servicio de sus habitantes y del sector turístico. Todos los años, estas empresas públicas baten récords de usuarios, mientras Feve sigue su lento camino hacia ninguna parte. ¿No será que la gestión de proximidad resulta más eficaz y más eficiente que la gestión centralizada? ¿No será que a los gestores próximos a los clientes de los ferrocarriles, estos los importan algo más que a aquellos que lo observan cómodamente instalados en los despachos de la lejana capital? ¿No será que unos han sabido dialogar con los usuarios, pactar con los municipios y habilitar recursos, mientras que para otros su cometido se reduce a atender las tareas burocráticas?
Un país tan centralizado como Francia, desde la entrada del siglo XXI ha confiado la competencia de los trenes de cercanías en manos de las autoridades regionales. La potentísima compañía ferroviaria estatal SNCF debe ganarse, región a región, la confianza de los electos y de los ciudadanos. El resultado: un espectacular progreso del sistema. Mientras que nuestra Renfe mantiene en sus servicios de cercanías y regionales, demasiadas unidades vetustas y obsoletas, algunas en intolerables condiciones, las regiones francesas compiten para incorporar a sus servicios los últimos modelos de trenes. Basta una excursión al país vecino para ser consciente de cómo la apuesta por la gestión de proximidad conlleva espectaculares resultados.
El retroceso experimentado por buena parte de las infraestructuras españolas a lo largo de los últimos años hace imprescindible un cambio de rumbo, una reforma a fondo. Debiera de asumirse, cuanto antes, que el nuevo modelo ha de ser participativo, basado en la cultura de la colaboración con el sector privado, de la cooperación entre administraciones y del diálogo con los ciudadanos. Ya no vale tratarlos de sufridos usuarios, son clientes que pagan –vía billetes o vía impuesto– por unos servicios que se les han de garantizar con la máxima equidad y prestar con eficacia. Ya no vale acosar a las autoridades territoriales con leyes intervencionistas y controles absurdos. Ya no vale despreciar la colaboración del sector privado en la gestión de las infraestructuras.
La proximidad –el poder lateral, según Rifkin– es uno de los componentes esenciales para afrontar las complejidades de nuestra sociedad. Resulta tan sorprendente como decepcionante que, ante los retos del futuro, a algunos no se les ocurra más que aplicar las soluciones del pasado. Quizás les ayude a reflexionar un símil biológico. Los dinosaurios, los seres vivos mayores y más poderosos no lograron sobrevivir, mientras una pléyade de especies menores, con hábitos colaborativos y simbióticos, se adueñaron del planeta tierra.